Unterschied zwischen Haus B/L und Master B/L

Der Frachtbrief des Eigners bezieht sich auf den von der Reederei ausgestellten Seefrachtbrief (Master B/L, auch Master Bill, Ocean Bill, M Bill genannt). Es kann an den Direktversender (zu diesem Zeitpunkt kann der Spediteur den Frachtbrief nicht ausstellen) oder an den Spediteur (zu diesem Zeitpunkt sendet der Spediteur den Frachtbrief an den Direktversender) ausgestellt werden.

Der Frachtbrief des Spediteurs (House B/L, auch Frachtbrief des Spediteurs genannt, H-Single) sollte im engeren Sinne als NVOCC (Frachtspediteure der Stufe 1) bezeichnet werden. China ist seit 2002 die Qualifikationsbeglaubigung und leitet die Lieferung an die Depotbank weiter kann im vom Ministerium für Verkehr genehmigten) Frachtbrief angegeben werden, der vom Kommunikationsministerium genehmigt wurde und für die erhaltene Aufzeichnung eine NVOCC-Qualifikation (Non Vessel Operating Common Carrier) erhalten hat, die von Spediteuren ausgestellt wurde und allgemein zur Leitung des Frachtbriefs ausgestellt wird Eigentümer;

Master-Frachtbrief vs. Haus-Frachtbrief
Master-Frachtbrief vs. Haus-Frachtbrief


Manchmal wird ein Konnossement von einem Handelsunternehmen verwendet. In diesem Fall wird das Konnossement an das Handelsunternehmen ausgestellt, das wiederum sein eigenes Konnossement an seinen unmittelbaren Versender ausstellt.
Mittlerweile handelt es sich beim Export generell um mehr Hausaufträge, insbesondere nach Europa und Amerika.

Beide Konnossemente werden von der Bank als Verhandlungsdokumente für den Exporteur akzeptiert.

Der Unterschied zwischen den beiden

1. Der Inhalt in der Spalte „SHIPPER“ und „CONSIGNEE“ auf dem Frachtbrief ist unterschiedlich.
Der VERSANDER des Konnossements ist der tatsächliche Exporteur (direkter Eigentümer), und der EMPFÄNGER füllt normalerweise dieselbe Spalte des Versandauftrags gemäß den Bestimmungen des Akkreditivs aus, normalerweise „AUF BESTELLUNG“;
Wenn der M-Auftrag an den eigentlichen Exporteur erteilt wird, trägt der VERSANDER den Exporteur ein und der EMPFÄNGER trägt den Inhalt des Sendungsauftrags ein.
Bei Ausstellung an den Spediteur ist der VERSANDER der Spediteur und der EMPFÄNGER der Agent des Spediteurs am Bestimmungshafen.

2. Die Verfahren zum Ändern von Dokumenten am Zielhafen sind unterschiedlich.
Solange Sie über die M-Bestellung verfügen, können Sie sich direkt an die Reederei des Zielhafens wenden, um den Importfrachtbrief einzutauschen. Das Verfahren ist einfach und schnell und die Kosten sind relativ fest und günstig.
Der Inhaber einer H-Bestellung muss diese beim Spediteur im Bestimmungshafen gegen eine M-Bestellung umtauschen, bevor er den Frachtbrief erhalten und die Zollabfertigungs- und Abholprozeduren durchlaufen kann. Allerdings sind die Kosten für die Änderung der Bestellung relativ hoch und variabel und werden vollständig vom Spediteur im Bestimmungshafen festgelegt.

3. Als Seefrachtbrief ist Dokument M das grundlegendste und wahrste Dokument des Eigentumsrechts. Die Spedition liefert die Ware an den im Dokument M angegebenen Empfänger im Bestimmungshafen.
Wenn der Exporteur den H-Auftrag erhält, bedeutet dies, dass die tatsächliche Kontrolle über die versendeten Waren in den Händen des Spediteurs liegt (zu diesem Zeitpunkt ist der Empfänger des M-Auftrags der Agent des Spediteurs im Bestimmungshafen). Geht das Spediteurunternehmen in Konkurs, kann der Exporteur (Importeur) die Ware nicht bei H Einwegversandunternehmen abholen.

4. Für FCL-Waren können sowohl M-Bestellungen als auch H-Bestellungen ausgestellt werden, während für LCL-Waren nur H-Bestellungen ausgestellt werden können, da die Reederei dem Versender bei LCL nicht hilft und dem Versender nicht dabei hilft, die Waren am selben Ort zu trennen Zielhafen.

5. Die B/L-Nummer der allgemeinen Speditionsrechnung gelangt nicht in das Zollmanifest-Verwaltungssystem und unterscheidet sich von der B/L-Nummer auf dem Einfuhranmeldungsformular.
Auf dem Frachtbrief des Spediteurs sind der Name und die Kontaktmethode des Ersatzunternehmens aufgeführt. Bei dem Kontaktunternehmen handelt es sich nicht um den ausländischen Agenten oder den Hafenverschiffer.

Das H-Blatt bietet außerdem die folgenden Vorteile


1. Für FOB-Bedingungen, Frachtabholgeschäfte, muss der Spediteur in der Regel dem Empfänger die Hauptrechnung an den Agenten im Bestimmungshafen schicken, und dann sendet der Spediteur die separate Rechnung an den Kunden, und der Zielagent übernimmt die Abholung die Fracht künftig vom Empfänger ab.
Einerseits bestehen für die Reederei gewisse Restriktionen bei der Frachtabholung. Darüber hinaus ist die Preisdifferenz zwischen dem Preis des Versandunternehmens und dem dem Kunden angebotenen Preis nicht einfach zu bewältigen, wenn nur die Hauptbestellung erteilt wird.
Agenten können dieses Problem auf ganz unterschiedliche Weise lösen.
2. Im DDU- und DDP-Geschäft ist die Reederei nur für die Fracht bis zum Bestimmungshafen verantwortlich. Wenn der Versender verlangt, dass der Spediteur einen One-Stop-Service erbringt, muss der Spediteur die Unterrechnung, die Hauptrechnung, seinem Agenten im Bestimmungshafen übergeben, und der Agent ist für die Zollabfertigung, Lieferung und sogar Steuern verantwortlich Pad im Zielhafen.
Dies ist der derzeit beliebte Tür-zu-Tür-Service. Der Spediteur ist für die Lieferung der Waren von der Tür des Absenders bis zur Tür des Empfängers verantwortlich.
3. Für das Dreiecksgeschäft verlangt der inländische Spediteur von der Reederei, dass sie sich selbst den gesamten Hauptauftrag erteilt und dann eine Reihe von Unteraufträgen ausgibt, bei denen der Versender der Lieferant und der Empfänger der Mittelsmann ist;
Und an der Stelle, an der der Zwischenhändler als SWITCH BILL OF LADING bezeichnet wird, was bedeutet, dass der Absender des Frachtbriefs der Zwischenhändler ist, ist der Empfänger der eigentliche Bestimmungshafen des Frachtbriefs des Empfängers.
4. Stellen Sie für die kleinen Waren mehrerer Kunden einen Container zum gleichen Bestimmungshafen zusammen. Dann übernimmt der Spediteur die Praxis eines Hauptauftrags und mehrerer Punkte, d den Bestimmungshafen und erteilen dann jedem Kunden mehrere Unteraufträge. Die Unterauftragsnummer lautet 001A, 001B, 001C ...
Zukünftig übernimmt der Agent des Zielhafens die Entnahme des Containers und der Kunde holt seinen Teil der Ware nach der Verzollung der Unterdokumente im Zielhafen ab.
5. Bei der L/C-Zahlungsmethode (das L/C sieht auch vor, dass die H-Bestellung akzeptabel ist) kann der Exporteur die Ware nicht innerhalb der angegebenen Lieferfrist produzieren und nicht rechtzeitig versenden Bitten Sie den Spediteur, das HB/L auszustellen und das B/L rückgängig zu machen. Selbstverständlich verlangt der Spediteur die Ausstellung einer Garantieerklärung.
Das Bild


MBL- und HBL-Prozesse


1. Der VERSANDER sendet das Versanddokument unter Angabe von FCL oder LCL an den SPEDITEUR.

2. Der SPEDITEUR hat die Kabine bei der Reederei gebucht und das Schiff war AN BORD.
Die Reederei stellt MBL an den SPEDITEUR aus.
Der SHIPPER von MBL ist der SPEDITEUR des Abgangshafens, während Cnee im Allgemeinen die Niederlassung oder der Agent des Bestimmungshafens des SPEDITEURS ist.

3. Der Spediteur unterzeichnet HBL an den Versender.
HBL SHIPPER ist der wahre SHIPPER.
CNEE stellt Akkreditive normalerweise „AUF BESTELLUNG“ aus.

Nach der Abfahrt des Schiffes erreicht die Ware den Zielhafen.

5. Der Spediteur sendet MBL per DHL/UPS/TNT an die Niederlassung im Bestimmungshafen.
(Einschließlich: Zollabfertigungsdokumente)

6. Nach Erhalt des B/L muss der VERSANDKUNDE das B/L bei der inländischen Verhandlungsbank einreichen und den Umtausch innerhalb der Lieferfrist abwickeln.
Wenn wir T/T SHPPER durchführen, senden wir die Dokumente direkt an die ausländischen Kunden.

7. Die verhandelnde Bank muss der Eröffnungsbank den vollständigen Dokumentensatz zur Abwicklung übergeben.

8. Zahlung des Empfängers an die ausstellende Bank.

9. Der SPEDITEUR am Zielhafen bringt das MBL zur Reederei, um die Bestellung zu ändern, die Ware abzuholen und den Zoll zu erledigen.

10. Der Empfänger bringt HBL zur Lieferung zum SPEDITEUR.

Unterscheidung zwischen Speditionskonnossement und Eigentümerkonnossement
Der oberflächliche Unterschied zwischen dem Frachtbrief des Spediteurs und dem Frachtbrief des Reeders: Er kann anhand des Titels vom Frachtbrief des Spediteurs oder des Frachtführers unterschieden werden.
Es ist bei großen Reedereien wie EISU, PONL, ZIM, YML usw. bekannt.
Der Unterschied zwischen dem Frachtbrief des Reeders und dem Frachtbrief des Spediteurs besteht hauptsächlich aus folgenden Aspekten:
1. Der B/L (HB/L)-Frachtbrief des Spediteurs ist nicht akzeptabel, wenn das Akkreditiv keine besondere Bestimmung enthält.
2. Der Frachtbrief des Spediteurs und der Frachtbrief des Eigentümers sind hauptsächlich in Bestellung und Unterschrift unterteilt.
Aussteller und Unterschrift des Konnossements des Schiffseigentümers, ISBP und UCP600 legen eindeutig fest, dass der Frachtführer, der Kapitän oder der von ihm benannte Vertreter unterzeichnet und ausgestellt hat, dessen Titel der Name der Reederei ist, einige große Reedereien wie EISU, PONL, ZIMU, YMLU und so weiter.
Der Frachtbrief des Spediteurs wird nur auf den Namen des Spediteurs ausgestellt, es muss nicht der Name des Spediteurs angegeben sein, es muss nicht nachgewiesen werden, dass es sich um den Spediteur oder den Agenten des Kapitäns handelt.
Schließlich gab es einen allgemeinen Frachtbrief für Spediteure, nämlich einen allgemeinen Frachtbrief für Spediteure, solange sie einen Agenten am Bestimmungshafen haben oder einen Agenten leihen können, können sie den Frachtbrief unterzeichnen Konnossemente sind in der Praxis nicht sehr strenge Normen, das AS CARRIER oder AS das Siegel des AGNET, ein Teil des Spediteurs ist nicht standardisiert, Rückdatierung und Vorauszahlung, falsche Daten können sein, leichtgläubig und solche Frachtbriefe wurden bestimmt.

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